Ringkasan
Nilai inisiatif ini tidak seharusnya dinilai hanya berdasarkan kesulitan yang ditimbulkannya hari ini, tetapi juga sejauh mana ia mampu membina sistem subsidi yang lebih mampan dan bertanggungjawab untuk masa hadapan.
Surat kepada Pengarang
Pelaksanaan program BUDI Madani Diesel secara bersasar di Sabah dan Sarawak telah menimbulkan kebimbangan yang sememangnya boleh difahami. Di kedua-dua negeri ini, diesel bukanlah satu kemewahan. Sebaliknya, ia merupakan keperluan harian yang penting bagi isi rumah, petani, nelayan, perniagaan kecil, pengusaha pengangkutan dan komuniti luar bandar.
Dengan jarak perjalanan yang jauh, keadaan jalan raya yang mencabar serta pelbagai aktiviti ekonomi yang bergantung kepada diesel, sebarang perubahan terhadap dasar subsidi secara semula jadi akan menimbulkan kebimbangan mengenai kos, kelayakan dan sama ada Putrajaya benar-benar memahami realiti di lapangan.
Walaupun kebimbangan ini berasas, kita juga perlu melihat gambaran yang lebih besar pada peringkat nasional secara jujur. Sistem subsidi diesel secara pukal yang diamalkan sebelum ini semakin tidak mampan.
Bil subsidi diesel Malaysia meningkat daripada kira-kira RM1.4 bilion pada 2019 kepada RM14.3 bilion pada 2023, manakala penggunaan diesel bersubsidi melonjak daripada 6.1 bilion liter kepada 10.8 bilion liter. Dalam tempoh yang sama, jualan diesel komersial tanpa subsidi merosot daripada 4.8 bilion liter kepada 2.8 bilion liter.
Corak ini menunjukkan bahawa sebahagian permintaan yang sepatutnya dipenuhi melalui saluran diesel komersial tanpa subsidi telah beralih kepada diesel bersubsidi yang lebih murah.
Subsidi yang bertujuan membantu rakyat Malaysia tidak boleh terus dibiarkan tiris kepada penyeludup atau pengguna komersial yang bukan sasaran asal. Ketirisan melalui penyeludupan dan penyalahgunaan bukan sahaja tidak mampan, malah tidak adil kepada rakyat Malaysia yang benar-benar layak menerima bantuan.
Angka terkini bagi Sabah dan Sarawak membantu menjelaskan mengapa pembaharuan ini menjadi semakin mendesak, walaupun data tersebut perlu ditafsirkan dengan berhati-hati.
Bil subsidi diesel bagi kedua-dua negeri itu mencecah RM1.4 bilion dalam tempoh empat bulan pertama 2026 sahaja, berbanding kira-kira RM2 bilion bagi keseluruhan tahun 2025. Namun, sebahagian besar peningkatan tersebut didorong oleh kenaikan harga minyak global susulan konflik di Asia Barat.
Perbelanjaan subsidi bulanan berada pada sekitar RM103 juta pada Januari dan RM106 juta pada Februari, sebelum melonjak kepada RM563 juta pada Mac dan RM647 juta pada April apabila harga minyak meningkat. Dengan kata lain, peningkatan kos ini sebahagian besarnya berpunca daripada kenaikan harga, dan keadaan tersebut tetap akan berlaku walaupun sistem penyasaran dilaksanakan dengan sempurna.
Isu Kos, Bukan Volum
Bukti ketirisan yang lebih jelas bukan terletak pada peningkatan kos, tetapi pada jumlah penggunaan.
Pada Mac dan April 2026, jualan diesel di stesen minyak di Sabah dan Sarawak dilaporkan mencecah sekitar 200 juta liter sebulan, iaitu hampir dua kali ganda daripada jumlah yang dijangkakan berdasarkan bilangan kenderaan diesel berdaftar.
Jumlah jualan yang direkodkan sepanjang 2025 pula hampir mencecah 2 bilion liter, sedangkan anggaran permintaan sebenar hanya sekitar 1 bilion liter.
Jurang sebesar itu sukar dijelaskan melalui penggunaan biasa. Sebaliknya, ia memberikan petunjuk yang jelas mengenai ketirisan akibat penyeludupan dan penggunaan oleh pihak yang bukan penerima sasaran.
Sekiranya kerajaan terus menanggung subsidi berbilion ringgit tanpa mekanisme penyasaran yang lebih berkesan, beban tersebut akhirnya akan kembali kepada rakyat melalui kedudukan fiskal yang lebih lemah, pengurangan perbelanjaan pembangunan serta kapasiti yang semakin terhad untuk membantu golongan yang benar-benar memerlukan.
Jangkaan penjimatan sehingga RM2 bilion setahun tidak seharusnya dianggap terlalu besar kerana jumlah itu hanyalah sebahagian kecil daripada keseluruhan bil subsidi bahan api negara. Namun begitu, nilainya tetap signifikan.
Jika diurus dengan baik, penjimatan ini mampu mengurangkan tekanan terhadap kewangan awam serta menyokong pembiayaan bantuan, pembangunan infrastruktur dan penyediaan perkhidmatan awam yang lebih bersasar.
Manfaatnya adalah kepada negara secara keseluruhan, bukannya diperuntukkan kepada mana-mana wilayah secara khusus. Namun demikian, Sabah dan Sarawak yang masih memerlukan jaringan jalan raya yang lebih baik, sistem logistik yang lebih cekap dan ketersambungan luar bandar yang lebih menyeluruh, turut berpotensi mendapat manfaat daripada kedudukan fiskal negara yang lebih kukuh dalam jangka panjang.
Dengan kata lain, persoalannya bukan sama ada Sabah dan Sarawak layak menerima sokongan subsidi diesel. Hakikatnya, mereka sememangnya layak.
Persoalan sebenar ialah sama ada sokongan itu wajar terus disalurkan melalui sistem subsidi pukal yang luas dan mudah tiris, atau menerusi mekanisme yang lebih bersasar bagi melindungi pengguna sebenar sambil mengurangkan penyalahgunaan.
Subsidi Pukal Bukan Penyelesaian Jangka Panjang
Subsidi pukal mungkin kelihatan lebih mudah dalam jangka pendek, namun ia mahal dan tidak adil apabila turut dinikmati oleh pihak yang tidak layak. Sebaliknya, subsidi bersasar mungkin terasa lebih sukar pada peringkat awal, tetapi ia lebih adil dan bertanggungjawab sekiranya dilaksanakan dengan berkesan.
Kebanyakan kebimbangan di Sabah dan Sarawak tertumpu kepada satu perubahan utama. Di bawah sistem baharu, pembelian bahan api bersubsidi dihadkan kepada 200 liter sebulan yang dikongsi antara diesel dan RON95, sedangkan sebelum ini pengguna menikmati harga RM2.15 seliter tanpa sebarang had.
Bagi kebanyakan pengguna, kuota ini mungkin mencukupi. Namun bagi mereka yang perlu melakukan perjalanan jauh melalui jalan-jalan pedalaman, had tersebut merupakan kebimbangan yang nyata dan memerlukan penjelasan yang jujur, bukannya sekadar jaminan secara umum.
Langkah Mitigasi
Di sinilah langkah mitigasi memainkan peranan yang amat penting dan perlu disampaikan dengan jelas kepada rakyat.
Langkah perlindungan yang disediakan juga amat penting. Pemilik kenderaan pikap dan pacuan empat roda boleh memohon tambahan kuota sebanyak 100 liter sebulan. Pengusaha pengangkutan barangan dan pengangkutan awam pula boleh mendapatkan diesel bersubsidi melalui Sistem Kawalan Diesel Bersubsidi (SKDS). Nelayan terus menikmati diesel pada kadar RM1.65 seliter, pengusaha bot sungai akan menerima kuota melalui Lembaga Sungai-Sungai Sarawak, manakala komuniti rumah panjang yang bergantung kepada penjana diesel akan dibantu melalui Pejabat Residen.
Semua langkah ini mesti dilaksanakan dengan lancar kerana bagi masyarakat luar bandar, sebarang keciciran daripada sistem akan memberi kesan serta-merta terhadap kos sara hidup dan aktiviti harian mereka.
Kejayaan BUDI Diesel Bergantung kepada Pelaksanaan
Petani, nelayan, isi rumah luar bandar, perusahaan kecil, pengusaha pengangkutan dan pemilik kenderaan diesel yang layak mesti dapat menikmati subsidi tanpa berdepan birokrasi yang membebankan.
Sebarang kesilapan berkaitan kelayakan perlu diperbetulkan dengan segera, masalah akses di kawasan luar bandar mesti ditangani tanpa berlengah, dan kerajaan perlu berkomunikasi dengan jelas bahawa dasar ini bertujuan melindungi subsidi daripada ketirisan, bukannya menghukum rakyat Sabah dan Sarawak.
Subsidi bersasar tidak boleh bertukar menjadi kekecewaan yang bersasar.
Dalam jangka pendek, BUDI Diesel mungkin terasa seperti ubat yang pahit. Namun, sesebuah negara tidak boleh terus membelanjakan berbilion ringgit untuk mengekalkan sistem subsidi yang mudah tiris.
Bagi Sabah dan Sarawak, pendekatan yang lebih baik bukanlah menolak pembaharuan secara keseluruhan, tetapi memastikan pelaksanaannya benar-benar adil, praktikal dan penuh ihsan. Lindungi pengguna sebenar. Tutup ruang ketirisan. Hentikan subsidi kepada penyalahgunaan.
Akhirnya, nilai BUDI Diesel tidak seharusnya dinilai semata-mata berdasarkan kesulitan yang ditimbulkannya hari ini, tetapi berdasarkan keupayaannya membina sistem subsidi yang lebih mampan dan bertanggungjawab demi masa hadapan.
Tan Peck Leong ialah Profesor di Arshad Ayub Graduate Business School, Universiti Teknologi MARA (UiTM).
